www.swiatelka.pl

Oczywista lepsze na tył (jeżeli z naprawdę ważnych przyczyn nie można mieć wszystkich dobrych gum), bo:
-ogranicza się nadsterowność, ogólnie trudniejszą do opanowania od podsterowności
- nie można kierować tylną osią (a w aucie przednionapędowym to juz całkiem nie)
- przy hamowaniu to tylna os stabilizuje samochód (przenosi moment skręcający pochodzący od przesunięcia środka ciężkości)
- jeżeli wyczuje się aquaplaning w początkowym stadium na przedniej osi, wystarczy lekko przyhamować, by zwiększyć docisk osi przedniej i odzyskać przyczepność, na tylnej - nic się nie da zrobić

Na tył, żeby nie wyprzedził nas koniec auta.

Brawo Panowie, wygraliście używaną oponę od Stara

Baaardzo duża liczba osób jest przekonana, że ma być odwrotnie.
Tył ZAWSZE

Bardzo duża liczba osób to żadna rekomendacja.
Gdzie mam odebrać oponę?

Jak to w powiedzeniu, jedzmy gówno, miliony much nie mogą się mylić...

MCSubi pisze:Bardzo duża liczba osób to żadna rekomendacja.
Gdzie mam odebrać oponę?

To może tak, każda osoba którą o to pytam jest w błędzie. Później okazuje się że znajomi tej osoby myśleli podobnie etc.

Pod avatarem masz napisane "z okolic Wrocławia" podeślij adres na pw to osobiście podrzucę

Polsky pisze:To może tak, każda osoba którą o to pytam jest w błędzie. Później okazuje się że znajomi tej osoby myśleli podobnie etc.

Bo każdy myśli o rowerze, gdzie rzeczywiście lepszą daje się na przód

Polsky z tymi oponami na tył to bardzo zależy od rzeczywistego stanu tych opon.
Jeśli byłyby to np opony takie same (i z tego samego okresu produkcji) tylko trochę bardziej zużyte to praktycznie nie ma to znaczenia. Natomiast jesli jedna para opon jest dużo starsza i ma minimalny bieżnik to wolałbym gorsza wsadzić na tył - po to aby nie wydłużać drogi hamowania, ponieważ w warunkach względnie dobrych około 70 % sił pochodzi z przyczepności przednich opon. A hamowanie jest najważniejsze w aucie, ważniejsze niż lepsze prowadzenie na zakrętach np.
Od pewnego czasu w "cywilnych" autach nie zmieniam miejscami opon - dlaczego? ponieważ geometria a konkretnie pochylenie koła w przypadku tylnej i przedniej osi jest inne i opona się "dociera" do odpowiedniej strony - zamiana ich miejscami powoduje, że opona musi się docierać za każdym razem co po pierwsze wpływa na prowadzanie samochodu i dziwne zachowania typu myszkowanie czy drgania (zanim się nie dotrze) a po drugie szybciej się zużywa. Minusem jest to, że jeden komplet mamy nierównomiernie zużyty ale w dzisiejszych czasach, gdzie z dokupieniem nowych gum nie ma problemu jakie to ma znaczenie?

Co do tuningu - nie zawsze większa (szersza) opona jest lepsze - bo faktyczna przyczepność jest w pewnym stopniu kompromisem. Do każdego samochody jest podane kilka rozmiarów, najlepszy jest ten ze środka ponieważ zwykle najmniejszy jest to minimum ekonomiczne a największy przewymiarowany wizualnie.

Co do hamulców - przebudowa układu hamulcowego nie jest prosta bo wymaga odpowiedniego z balansowania. Wymiana np samych tarcz i zacisków z przodu zniszczy fabryczne zbilansowania i w pewnych warunkach pogorszy drogę hamowania. Efektem najczęstszym jest wyraźnie szybszy moment zadziałania ABS-u. Ten sam efekt obserwujemy przy zbyt szerokich oponach i złym, zwykle za wysokim, ciśnieniem w kołach ładowanym po to aby "ochronić" zbyt dużą felgę przed uszkodzeniem na dziurach.

Nie wiem, co to zbalansowanie. Ale jeśli chodzi o korektory,to przecież współczesne EBS bez problemu radzi sobie ze zmianą elementów układu. Przecież nie ma znaczenia, czy zmienia się średnicę tarczy czy rozkład masy z punktu widzenia Fizyki procesu hamowania.

A hamowanie jest najważniejsze w aucie, ważniejsze niż lepsze prowadzenie na zakrętach np

Śmiała teza, fundamentalne sprzeczna ze statystykami wypadków i kierunkiem rozwoju pojazdów.

Zbalansowanie - czyli różnica miedzy siłą hamowania tylnej i przedniej osi auta.
Dawniej aby nie występował uślizg którejś osi, w lepszych autach były aktywne korektory hamowania - czyli po prostu zaworki przymykające ilość płynu hamulcowego dla tylnej osi w zależności od ugięcia zawieszenia lub bezwładnościowe (czyli stalowa kulka biegała sobie w odpowiednio ustawionej (zwykle 30 stopni od pionu) rurce z otworami i w zależności od bezwładności zatykała bądź przytykała ilość płynu kierowana do tylnej osi. W tańszych auta proporcja była ustawiana na stałe. Oczywiście oprócz tego podstawowa regulacja to średnica tarczy X średnica tłoczka - która doskonale sprawdza się i dzisiaj ale dzisiaj za balans hamulców przy mocniejszych hamowaniach odpowiada pompa ABS-u.
Wiec zmieniając średnicę tarcz lub zakładając inny tłoczek - "rozkalibrowywujemy" układ - jesli robimy to świadomie i celowo - np do sportu to ok. ale wiele osób np bezkrytycznie wkład np więklsze tarcze i zaciski z wyższych modeli nawet a tył zostawia seryjny. Wystarczy popatrzeć na budowę układu w tym aucie z którego adaptujemy te większe tarcze - na pewno są w nim inne hamulce z tyłu a często cały układ jest inny - poprzez pompę, wspomaganie, przez elementy ABS i ESP - nie bez przyczyny...
MCSubi - mógłbyś rozwinąć dalsza część wypowiedzi? bo nie bardzo wiem o co ci chodzi - popatrz na współczesny samochód - jak rozwinął się układ hamulcowy (wraz z ESP) na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat (aktywne układy wymuszone przepisami nawet w najtańszych konstrukcjach) - a zawieszenie - aktywne układy, chociaz technologicznie możliwe to stosowane tylko w klasie top premium i to ukierunkowane raczej na komfort a nie na osiągi w zakręcie.

Ale tak było w bardzo starych ABS, współczesne układy EBS działają jak korektory, tylko skuteczniej i same dostosowują się do zmian typu rozmiar ogumienia, średnica tarczy, współczynnik tarcia czy też rodzaj nawierzchni.
Wg statystyk wypadki wynikające ze zbyt niskiej siły hamowania to margines, przyczynami są właśnie utrata stateczności i kierowalności. Czyli lepsze opony, zawieszenia, rozkład masy,systemy bezpieczeństwa czynnego, widoczność są ważniejsze, niż hamulce.

Panowie co za dywagacje. Moje auto miało fabryczne hamulce 280mm niewentylowane z przodu. Zmieniłem na fabryczne zaciski i tarcze wentylowane 288mm z przodu od tego samego auta tylko z większą mocą. W obu tył jest identyczny - zarówno tarcze jak i zaciski. Pompa abs i sterownik również są identyczne. Zmiana nie wnosi nic poza lepszą skutecznością hamulców po rozgrzaniu. Ludzie zmieniają również tarcze na jeszcze większe - zmienia się wtedy tylko adapter do zacisków, reszta pozostaje fabryczna. Hamowanie się jeszcze bardziej wtedy poprawia, korekcja siły hamowania następuje na pompie automatycznie. To nie czasy przedpotopowe gdzie były montowane mechaniczne korektory siły hamowania...

igi - podasz model samochodu? - fakt zmiana niewielka bo 280 - 288 ale i tak nie spotkałem jeszcze sytuacji aby przy przejściu z niewentylowanych do wentylowanych reszta układu hamulcowego była taka sama...
Zmiana tarczy na większą powoduje, że aby wywrzeć taką sama siłę nie potrzeba tyle samo ciśnienia w układzie - innymi słowy - lżej naciskasz pedał aby zatrzymać się w takim samym tempie. Lżej naciskasz - mniejsze ciśnienie w układzie - z przodu kompensuje to większa średnica tarczy (efekt większego przełożenia) a z tyłu co skompensuje to mniejsze ciśnienie? NIC. Po prostu tył hamuje słabiej. Przy awaryjnym hamowaniu gdzie do akcji wkracza pompa ABS-u - wiele się nie zmieni bo jesli układ jest sprawny to ciśnienia w układzie jest nadmiar i ABS sobie steruje każdym obwodem z osobna - ale np na śliskiej nawierzchni - delikatne naciśniecie hamulca może spowodować zablokowanie przedniej tarczy na co ABS - natychmiast odpowie zmniejszeniem ciśnienia a jesli pedał nie jest wciśnięty wystarczająco mocno to tylne koła nie wykorzystają w pełni swojej przyczepności jesli nie wciśniemy hamulca mocniej lub jesli nie uaktywni się układ wspomagania hamowania awaryjnego - czyli samoczynne zwiększenie ciśnienia w układzie najczęściej połączonego z zamiganiem awaryjnymi.

Wbrew pozorom wprowadzenie elektroniki często uprościło konstrukcje mechaniczną.
A argument, że ludzie coś robią z samochodem wcale nie świadczy o sensowności rozwiązań.
np ludzie często obniżają zawieszenia w autach po prostu na sprężynach - w 90 % przypadków pogarsza to prowadzenie auta w zakrętach. (jak ktoś jest zainteresowany tym tematem lub zdziwiony - hasło do wyszukiwarki - "roll center")
PS. akurat w przypadku gdybym miał zmienić same tarcza z 280 na 288 i zyskać wentylacje to zrobiłbym to bez żadnych zastrzeżeń. ale znam przypadki zmian z 260 - 300 mm i z autem działy się cuda jeśli chodzi o prowadzenie - widać to w jaskrawy sposób na torze gdzie często trzeba dohamowac się mocno już w zakręcie. Widać to także w telewizji nawet w rajdach gdzie czołówka WRC jedzie jak przyklejona bez atrakcji w zakrętach a "ogon" wydaje się, że ma przyczepione do tyłu rolki zamiast opon - oczywiście duża zasługa klasy kierowcy ale często ewidentnie widać że coś w autach jest niedograne.

jak z 280 na 288 lub 312 z innym jarzmem to obstawiam A4/passat, bo sam to planowałem

Dokładnie auto to a4 b5. Wszystkie mają identyczne tarcze i zaciski z tyłu niezależnie od zastosowanej tarczy z przodu.