www.swiatelka.pl

ptja pisze:

Marcin S. pisze: * Po załadowaniu zbiornika ciepłym sprężonym powietrzem (a będzie ciepłe po sprężaniu) i wyjechaniu na mróz też możesz się nieźle zdziwić, ile ci zostanie...

przy 200 barach i obniżeniu temperatury do kilku stopni spadek to ok. 10 barów. Poza tym, wystarczy dobić "na zimno", żeby problemu nie było.

Dokładnie. W pracy bijemy butle 300 do 330 bar i spadek ciśnienia wynosi 10-15 bar, zawsze można poczekać kilka minut i dobić powietrza.
Napewno spadek nie będzie tak gwałtowny jak w przypadku akumulatorów.
Przy silniku el jest ten sam problem z ogrzewaniem:
przy -20 °C pojemność akumulatorów spada do 50%, co po włączeniu ogrzewania może oznaczać że zasięg nie przekroczy 50 km.
Do ogrzewania można webasto zastosować.

Witam
Pozostaje jeszcze kwestia ogrzewania elementu w którym następuje rozprężenie gazów, bo w przeciwnym wypadku może nastąpić zamarznięcie. O ile przy ciśnieniach użytkowych to nie stanowi większego problemu (vide narzędzia na sprężone powietrze) to przy wspomnianych tu wartościach, problem będzie już znaczny. Zacznie się komplikować konstrukcja, oszczędności maleją... A za wszystko zapłaci ufny klient

smokuxx1987 pisze:Do ogrzewania można webasto zastosować.

No i paliwa kopalne znów potrzebne...

Pozdrawiam

smokuxx1987 pisze:Dokładnie. W pracy bijemy butle 300 do 330 bar i spadek ciśnienia wynosi 10-15 bar, zawsze można poczekać kilka minut i dobić powietrza.

Kilka minut? Na schłodzenie takiej ilości powietrza z +40stC do dajmy na to -10stC, bo -20stC to już rzadziej spotykane ekstremum? Już ja widzę na stacji benz... powietrznej te stanowiska oblegane po pół godziny

smokuxx1987 pisze:Napewno spadek nie będzie tak gwałtowny jak w przypadku akumulatorów.

Tu się zgadzam. Ale problem też istnieje. Jeśli porównywać, to rzetelnie.

smokuxx1987 pisze:Przy silniku el jest ten sam problem z ogrzewaniem:
przy -20 °C pojemność akumulatorów spada do 50%, co po włączeniu ogrzewania może oznaczać że zasięg nie przekroczy 50 km.
Do ogrzewania można webasto zastosować.

A poza tym ja na bombie nabitej do kilkuset bar siedzieć nie zamierzam. Dlatego też samochodu na CNG też bym nie kupił. Nad cieczą łatwiej zapanować, a tu wszystko drga, gnie się i pracuje. No way.

Pzdr.
M.

Według mnie przyszłość to silnik elektryczny o idealnej wręcz charakterystyce czyli moment obrotowy dostępny w całym zakresie obrotów,mało części ruchomych a co za tym idzie małe straty własne, prosta naprawa (wymiana) itd.... ale niekoniecznie zasilany ogniwami,bateriami... Skłaniałbym się ku generatorom spalinowym. Taki silnik spalinowy już dziś jest w stanie pracować na jednym litrze paliwa przez godzinę i produkować przy tym dużą ilość prądu i do tego jest w miarę ekologiczny. Przyjdą czasy,że paliwo będzie produkowane syntetycznie (już są czynione takie próby) ,będzie drogie ale kupisz butlę jak z płynem do spryskiwaczy i wystarczy Ci na tydzień...

Generatory spalinowe? Czyli znów z paliw kopalnych robimy energię mechaniczną-elektryczną-mechaniczną. Nie rozumiem w czym to ma być lepsze?

Twój pomysł daje straty energii na przewodach, silniku, prądnicy. Za to mamy moment obrotowy w całym zakresie obrotów. Genialne

Skoro ten generator miałby wystarczyć, to już lepiej wstawić do auta silnik spalinowy o takiej samej mocy.

wikrap1 pisze:Nie rozumiem w czym to ma być lepsze?

porównaj charakterystyki silników.
Gdyby spalinowy miał taką, jak elektryczny, to skrzynia biegów nie byłaby potrzebna.
W układzie hybrydowym silnik spalinowy działa przy optymalnych obrotach, a nie w ich szerokim zakresie, jak obecnie.

ptja pisze:W układzie hybrydowym silnik spalinowy działa przy optymalnych obrotach, a nie w ich szerokim zakresie, jak obecnie.

A co się dzieje wtedy z nadwyżką mocy? Załóżmy, że masz akumulator naładowany w 100% i stoisz 1,5 godz. w korku w Warszawie (norma). Czyli co 20-30 sekund ruszasz i za 10 sekund stajesz. A silnik spalinowy generatora ładuje Ci przy załóżmy optymalnych 2600 obrotach.

I z tego tylko powodu warto silnikiem spalinowym napędzać elektryczny? Zysk energii z powodu optymalizacji obrotów spalinowego przewyższy straty na elektrycznym, kablach i prądnicy?

greg prosty system start stop taki jak już teraz jest stosowany rozwiązuje ten problem,ogniwa byłyby idealne gdyby nie ich dzisiejsze wady,może za jakiś czas to się zmieni

greg pisze:Załóżmy, że masz akumulator naładowany w 100% i stoisz 1,5 godz. w korku w Warszawie (norma).

przecież w takim wypadku silnik spalinowy nie musi pracować w ogóle. Tak zresztą działają chyba obecne hybrydy.

wikrap1 pisze:I z tego tylko powodu warto silnikiem spalinowym napędzać elektryczny? Zysk energii z powodu optymalizacji obrotów spalinowego przewyższy straty na elektrycznym, kablach i prądnicy?

nie mam pojęcia, ale podejrzewam, że całkiem możliwe.

http://www.fisker-karma.ca/Specs.html

Genialne... Nie? A ja uważam,że tak...

Mam taką książkę "Pojazdy trakcyjne" i okazuje się ,że tak pracują pociągi,szynobusy itp. Fisker już pomniejszył tą technologię i ma się świetnie...

tery pisze:tak pracują pociągi, szynobusy itp.

Tylko dlatego, że ruszenie składem o masie kilku tysięcy ton byłoby niemożliwe przy zastosowaniu mechanicznej przekładni. Szynobusy z kolei z racji braku trakcji elektrycznej w niektórych miejscach muszą być niezależne od prądu. Aktualnie jednak większość to elektrowozy trakcyjne i taka jest tendencja (mniejsze straty energii właśnie).

greg pisze:ruszenie składem o masie kilku tysięcy ton byłoby niemożliwe

Owszem,ale szynobus waży dużo mniej a również ma taki układ,bodajże produkcji PESA Bydgoszcz. Cały sęk w tym,że tam silnik(MAN CR 440,taki sam mam w ciągniku siodłowym) pracuje w stałych warunkach,obrotach a co za tym idzie pracuje ekonomiczniej.Podejrzewam,że ten szynobus pali mniej niż zestaw 40 t.

Witam

greg pisze:

tery pisze:tak pracują pociągi, szynobusy itp.

Tylko dlatego, że ruszenie składem o masie kilku tysięcy ton byłoby niemożliwe przy zastosowaniu mechanicznej przekładni.

To jest właśnie podstawowy problem, czasem w mniejszych jednostkach stosuje się skrzynie automatyczne z klasyczną przekładnią hydrokinetyczną, gdyż dokonują one konwersji momentu obrotowego. W elektrowozach z silnikami prądu stałego, też stosuje się swego rodzaju przekładnie, polegające na zmienia połączeń elektrycznych wszystkich silników trakcyjnych od szeregowego na start do równoległego przy dużych prędkościach.
Wady tej nie maja obecnie stosowane elektrowozy z silnikami klatkowymi i falownikami...
Najkorzystniej pod względem momentu obrotowego wypadają silniki BL (bezszczotkowe) z magnesami trwałymi, jednak tu już wchodzą pewne ograniczenia technologiczne i cenowe.

greg pisze:Aktualnie jednak większość to elektrowozy trakcyjne i taka jest tendencja (mniejsze straty energii właśnie).

W europie tak, jednak kraje o rozległej infrastrukturze (USA, Kanada, dawne ZSRR, Indie) wykorzystują lokomotywy spalinowe, w związku z kosztami eksploatacji infrastruktury zasilającej i stratami energii na długich odcinkach linii. Niestety dominująca jest ekonomia, niezależnie od tego co podają prospekty reklamowe.
Układy start stop, OK, fajnie wyglądają w teorii, ale ilość generowanych zanieczyszczeń w momencie rozruchu, jak i ilość energii pochłanianej na ten proces jest skutecznie przemilczana. Kwestią otwartą pozostaje też trwałość tych podzespołów....

tery pisze:Cały sęk w tym,że tam silnik(MAN CR 440,taki sam mam w ciągniku siodłowym) pracuje w stałych warunkach,obrotach a co za tym idzie pracuje ekonomiczniej.

Niestety jest kolega w błędzie, obroty się zmieniają, tyle że w mniejszym zakresie, a podstawową kwestią stosowania przekładni elektrycznych jest trwałość i prostota.
Tylko stare wózki motorowe o masie do 15t mają klasyczny napęd i najczęściej nawalającym elementem jest sprzęgło...
Swoją drogą, maszyny w których silniki pracują w stałym zakresie obrotów przez 99% czasu pracy w większości mają przekładnie hydrauliczne...
Pozdrawiam

Marcin S. pisze: Kilka minut? Na schłodzenie takiej ilości powietrza z +40stC do dajmy na to -10stC, bo -20stC to już rzadziej spotykane ekstremum? Już ja widzę na stacji benz... powietrznej te stanowiska oblegane po pół godziny

Pisałem że spadek ciśnienia nie jest aż tak radykalny jak pojemności akumulatorów.
Poza tym, czy zawsze jeździsz z pełnym bakiem.
W instalacjach LPG jakoś nikt sie nie skarży na spadek ciśnienia, a zbiornik tak samo jest pełny tylko w 70%

Marcin S. pisze:

A poza tym ja na bombie nabitej do kilkuset bar siedzieć nie zamierzam. Dlatego też samochodu na CNG też bym nie kupił. Nad cieczą łatwiej zapanować, a tu wszystko drga, gnie się i pracuje. No way.

A myślisz że powietrze pod takim ciśnieniem jest w jakiej postaci jeśli nie w cieczy??
Dawniej ludzie też nie wsiedli by do samolotu
Moim zdaniej LPG czy CNG jest bardziej niebezpieczny niż sprężone powietrze.
Przy rozszczelnieniu zbiornika z gazem palnym wystarczy jedna iskra do zainicjowania wybuchu, w przypadku rozszczelnienia zbiornika z powietrzem nic sie nie dzieje.
Nie słyszałem jeszcze przypadku o samoczynnym rozerwaniu butli.
Przeważnie wybuchają butle z gazami palnymi, na skutek rozszczelnienia z którego wydobywający się gaz się zapalił i ogrzewał butle do takiej temp że znajdujący się w niej gaz rozprężył sie do takiego ciśnienia które rozerwało butle.
W przypadku butli z powietrzem wydobywający się gaz będzie tylko schładzał butle i tym samym obniżał ciśnienie i nie da sie go podpalić.
Pozdro