Witam
Otóż profilowi obręczy koła kolejowego daleeeeko do stożka, powierzchnia toczna jest praktycznie płaska. Ze względu na stosowany promień łuków, wpływ różnicy drogi dla kół wewnętrznych i zewnętrznych jest minimalny i nie brany pod uwagę, Poza tym stosowane aktualnie zestawy kołowe zachowują się odmiennie niż pojedyncze osie.
W związku z tym po przejściu odpowiedniej ilości tonażu (nie zależy to od wieku, tylko obciążenia ruchem) powierzchnia toczna (główka) szyny dostosowuje się do profilu obręczy i staje się płaska, zwiększając opory toczenia.
Ponadto szyny ulepszane cieplnie mają swoje zalety w postaci większej wytrzymałości, mają też wady w postaci złuszczania powierzchni tocznej, co doprowadza do mikropęknięć, które mogą stać się zaczątkiem pękania szyn.
Występuje jeszcze inne zjawisko, ma ono miejsce na torach gdzie ruch odbywa się w jedną stronę. Koła lokomotyw działając siłą w jedną stronę powodują, że struktura powierzchni szyny się jakby przesuwa w kierunku odwrotnym do ruchu lokomotywy.
Są to wszystko zjawiska zachodzące na głębokości około 1mm, dlatego przejście głowic szlifujących jest kilkakrotne, i powtarza się je tak długo, aż urządzenia diagnostyczne nie wykażą zmian w strukturze materiału.
Szynie nadaje się ponadto pierwotny łukowaty profil, aby powierzchnia styku obręczy koła z szyną była jak najmniejsza, co zmniejsza znacząco opory toczenia i zużycie energii.
Prędkość pociągu szlifującego to około 5km/h
night_82 pisze:Dlatego że koła kolejowe są umieszczone na sztywnej osi a w związku z tym mają równą prędkość promieniową i żeby pociąg mógł skręcać i zminimalizować przesuwanie się kół po szynach do kierunku jazdy to koła ulegają przesunięciu bocznemu i wtedy koło zewnętrzne ma większy obwód i większą prędkość obwodową a wewnętrzne analogicznie mniejsze.
Tutaj niestety jesteś w błędzie, gdyż składy pociągów są ciągnięte co na łukach powoduje, że wagony są przyciągane do wewnętrznej szyny, spróbuj pociągnąć sznurek po łuku....
Aby zminimalizować zjawisko o którym wspominasz stosuje się przechyłkę boczną torowiska i to tor jest jakby położony w profilu stożka, dąży się do tego aby na łuku długość obu szyn była jednakowa.
Ciekawostka, na PKP rozróżnia się dwa typy pociągów towarowych "lekkie" i ciężkie" przy czym "lekki" to 3600ton (trzy tysiące sześćset ton). Występują tam siły zdolne "wyprostować" słabo ustabilizowany łuk
Pozdrawiam
PS; Nota bene profil powierzchni tocznej obręczy też jest poddawany regeneracji, co pewien czas.
Z jaką prędkością poruszają się pociągi przy szlifowaniu?
