Marzenie o Niemieckim dieslu z niskim przebiegiem

[igi]

Koszty utrzymania silnika na pompowtryskach to mit powstały przez ludzi którzy kupowali cud miód malinki z niskim przebiegiem od "niemiec płakał jak sprzedawał". Jestem w a4-klub i mam dużo znajomych z silniczkami na pompowtryskach - czy to ajm, czy awx i nikomu jeszcze się nic nie popsuło. Dodatkowo na ogół silniki mają bonus w mocy, taki awx z seryjnych 130 koni ma na ogół w granicy 150.

Co do wzrostu obciążeń to nie przesadzajmy, silniki te znoszą bez problemu moce rzędu 190 koni przy długotrwałym używaniu.

Co do francuzów i ich blach - tak masz rację stare peugeoty miały ją ok, ale co z tego jak koszt części większy a i auto bardziej awaryjne.


Co do osprzętu karoserii to nie zrzucaj winy na boscha tylko na producenta bo to on zamawia czujniki i osprzęt i on je projektuje. W fiacie silniczek krokowy też był boscha i też się zepsuł, na dodatek był zintegrowany z czujnikiem przepustnicy więc nie kosztował 100 zł a 500zł. Konstrukcja była tak wykonana że nie był rozbieralny ani naprawialny, ja zreanimowałem ale na długo to nie starczyło i trzeba było w końcu wymienić na nowy. Co dziwniejsze silniczek boscha w oplu już był całkowicie innej konstrukcji - nie miało się w nim co popsuć i był bezawaryjny, nie miał zintegrowanych czujników, a też wykonał go bosch.

Prawda jest taka że producenci obecnie projektują auta tak żeby były drogie w serwisie i umiarkowanie trwałe.


Co do skody, seatów itd - nie wliczaj tego do aut niemieckich bo skoda czy seat nie są marzeniem typowego polaka . Co z tego że producent ten sam skoro materiały, zabezpieczenia antykorozyjne itp już duuuużo gorsze.

Nawet porównując audi do vw widać która marka robi auta premium.

2.0 tdi z grupy vag to racja, silnik padaczka, ale jak już mówiłem porządne auta skończyły się około 2005 roku. Wszystko co teraz jest produkowane albo ma drogi w utrzymaniu silnik, albo awaryjne drogie czujniki, plastikowe elektryczne termostaty, elektryczne awaryjne wspomagania i wiele innych dziwnych kosztogennych rozwiązań.

[PawelG.]

Diesel w Mojej Lagunie ma 150 KM (2.0) ma rozrzad na wytrzymałym łańcuchu bez konieczności wymiany, nowoczesne wtryski wytrzymujące bez zająknięcia przebiegi ponad 250 000 km.

Mylisz się
Kolega serwisuje Traffica 2,0 dCi, który minął już 400 tyś km na oryginalnych wtryskiwaczach.

Koszty utrzymania silnika na pompowtryskach to mit powstały przez ludzi którzy kupowali cud miód malinki z niskim przebiegiem od "niemiec płakał jak sprzedawał". Jestem w a4-klub i mam dużo znajomych z silniczkami na pompowtryskach - czy to ajm, czy awx i nikomu jeszcze się nic nie popsuło. Dodatkowo na ogół silniki mają bonus w mocy, taki awx z seryjnych 130 koni ma na ogół w granicy 150.

To nie mit jeśli masz piezowtryskiwacze.
Służbowy Passat u nas w firmie 2,0 TDI 170 KM miał wymieniane 3 komplety pompowtryskiwaczy w przeciągu 200 tyś km.
Pierwsza wymiana zrobiona na gwarancji, a dwie następne już po zakończeniu.
Na dzień dzisiejszy koszt pompowtryskiwacza to ok 1600 zł, ale jeszcze 2-3 lata temu oscylował koło 2500 zł.
Łatwo policzyć 8x1600 zł daje 12800 zł za same części bez robocizny.
Czyli wychodzi, że zakup TDI się nie zwrócił i lepiej by było kupić TSI.

Co do francuzów i ich blach - tak masz rację stare peugeoty miały ją ok, ale co z tego jak koszt części większy a i auto bardziej awaryjne.

Cóż takiego jest bardziej awaryjne i jakie części są drogie?
Moim poprzednim autem było Megane I 1,4 8v.
Jak ją sprzedawałem miała na liczniku 240 tyś km.
Przy 200 tyś km zrobiłem kompletny remont silnika (koszt 1500 zł kilka lat temu), ponieważ zaczęła brać jakieś 700 ml oleju na 1000 km.
Mechanik jak rozbierał silnik, to sam stwierdził, że auto spokojnie miało zdjęte z licznika ze 100 tyś km.
Robił już w takie silniki i określił to na podstawie tego co reprezentował sobą ten mój.
Po zrobieniu silnika aż do samej sprzedaży nie brała oleju między wymianami co 10 tyś km (olej 10W40).
Obecnie mam Megane II, przez 25 tyś km jak jeżdżę, to na dzień dzisiejszy poza sprawami eksploatacyjnymi musiałem wymienić łożyska na kolumnach z przodu i pompę paliwa.
W pompie paliwa poleciały łożyska, pompa Bosch made in Germany.
Taką samą pompę pod innym nr katalogowym można znaleźć w autach niemieckich.

Co do aut nie do zajeżdżenia, to jednymi z takich ostatnich są Laguna I, Safrane, Peugeot 405 i 406.
Mechanik u którego robię zbieżność ma Safrane, która na dzień dzisiejszy ma 435 tyś km, z czego ponad 200 tyś na LPG.
tym autem jeździ każdy, kto do niego wsiądzie.
O dziwo po takim przebiegu i traktowaniu dalej jeździ, ale silnik bierze jakieś 0,5l oleju na 1000 km.
Jeśli chodzi o porównywanie aut niemieckich i francuskich, to najbardziej lubię jeden przykład.
Peugeot 406 i VW Passat B5.
W tym pierwszym przednie zawieszenie jest praktycznie pancerne, w tylnym lecą tylko drążki zbieżności.
Mojego Taty 406 ma na dzień dzisiejszy na liczniku 184 tyś km, przednie zawieszenie jest oryginalne i nie ruszane, w tylnym były robione drążki zbieżności.
Zobacz co było ulubionym autem taksówkarzy, właśnie 406 w różnych konfiguracjach.
Te auta jako taksówki robiły bez problemu po 500-700 tyś km.
http://www.auto-swiat.pl/uzywane/peugeo ... -mpt/jnsxt

Kolega pracuje w firmie serwisującej sprzęt medyczny, przewinęły się u nich już auta różnych marek.
Najbardziej awaryjne okazały się Toyota Avensis 2,2 D4D i VW Passat 2,0 TDI.
Dla odmiany na drugim końcu znalazły się Renault Laguna III 2,0 dCi oraz Ford Mondeo Mk4 2,0 TDCI.
Natomiast ich najwierniejszym autem, którym wszyscy jeżdżą jak się popsują "lepsze", jest Dacia Logan.
Została im ostatnia i jak stwierdził ich szef, jest to najpewniejsze auto i na pewno jej nie sprzedadzą.
Owa Dacia Logan MCV 1,6 16V, ma już przebieg ok. 400 tyś km

Jeśli chodzi o jakość dzisiejszych aut, to niestety wszyscy polecieli w dół.
Niektóre chwyty z częściami, to naprawdę cios poniżej pasa.
Przepływomierz zintegrowany z przepustnicą, to np. dzieło Opla i Mercedesa.
Zamiast wymienić przepływomierz za 500 zł, trzeba wymienić całość za około 2000 zł.
Zresztą najlepszy nr wywinął VW z silnikiem 2,0 TDI, w którym padały pompy oleju.
Starego typu pompy już nie ma i trzeba kupić nową wraz z zestawem naprawczym za około 5000 zł (cena z zeszłego roku).

Jednak podstawa, to dbanie o samochód.
Jak dbasz, tak masz.
To gdzie auto zostało wyprodukowane, to już od prawie kilkunastu lat nie ma większego znaczenia.

[ww296]

Koszty utrzymania silnika na pompowtryskach to mit powstały przez ludzi którzy kupowali cud miód malinki z niskim przebiegiem od "niemiec płakał jak sprzedawał". Jestem w a4-klub i mam dużo znajomych z silniczkami na pompowtryskach - czy to ajm, czy awx i nikomu jeszcze się nic nie popsuło. Dodatkowo na ogół silniki mają bonus w mocy, taki awx z seryjnych 130 koni ma na ogół w granicy 150.

Co do wzrostu obciążeń to nie przesadzajmy, silniki te znoszą bez problemu moce rzędu 190 koni przy długotrwałym używaniu.

Co do francuzów i ich blach - tak masz rację stare peugeoty miały ją ok, ale co z tego jak koszt części większy a i auto bardziej awaryjne.


Co do osprzętu karoserii to nie zrzucaj winy na boscha tylko na producenta bo to on zamawia czujniki i osprzęt i on je projektuje. W fiacie silniczek krokowy też był boscha i też się zepsuł, na dodatek był zintegrowany z czujnikiem przepustnicy więc nie kosztował 100 zł a 500zł. Konstrukcja była tak wykonana że nie był rozbieralny ani naprawialny, ja zreanimowałem ale na długo to nie starczyło i trzeba było w końcu wymienić na nowy. Co dziwniejsze silniczek boscha w oplu już był całkowicie innej konstrukcji - nie miało się w nim co popsuć i był bezawaryjny, nie miał zintegrowanych czujników, a też wykonał go bosch.

Prawda jest taka że producenci obecnie projektują auta tak żeby były drogie w serwisie i umiarkowanie trwałe.


Co do skody, seatów itd - nie wliczaj tego do aut niemieckich bo skoda czy seat nie są marzeniem typowego polaka . Co z tego że producent ten sam skoro materiały, zabezpieczenia antykorozyjne itp już duuuużo gorsze.

Nawet porównując audi do vw widać która marka robi auta premium.

2.0 tdi z grupy vag to racja, silnik padaczka, ale jak już mówiłem porządne auta skończyły się około 2005 roku. Wszystko co teraz jest produkowane albo ma drogi w utrzymaniu silnik, albo awaryjne drogie czujniki, plastikowe elektryczne termostaty, elektryczne awaryjne wspomagania i wiele innych dziwnych kosztogennych rozwiązań.

Niskie koszty pompowtrysków to mit powstały przez ludzi którzy kupili 1,9 tdi w VW-eju lub "Audicy" po to aby jeździć kilka tysiecy km rocznie i zachwycac się Niemiecką prawie funkiel nówką o parametrach lepszych niz podawane przez producenta .

Co do obciążeń to chodziło mi o obciązenia w głowicy spowodowane Pompowtryskiwaczami a w pózniejszych konstrukcjach 16 zaworowym rozrzadem (2.0 TDI)

Co do dobrych aut które skończyły się w okolicach 2005 roku - tu jest trochę racji ale z dwoma wyjatkami - francuskie są nadal dobre a drugi wyjatek to ten że grupa Vw dobre auta przestała robic kilka lat wcześniej

PS. Oczywiscie ten post jest troche tendencyjny - ale wzoruje sie na Twoich postach zachwycających sie techniką VW bezkrytycznie. Prawda jest taka, że auta niemieckiej z lat dziewiędziesiątych są w Polsce i generalnie w Europie, poza Francja i Włochami troche przereklamowane i były modele inne niż Niemieckie dorównujace lub często przewyższające Niemce patrzac obiektywnie a niedocenione przez rynek.

PS.2 Jeszcze jeden argument który podajesz - moc po tuningu - znasz silnik VR6 Vw ? benzynowy? to silnik który uchodzi za świetny w tuningu, wytrzymujący wielkie moce (często powyżej 600 KM) bez zająkniecia. No cóz to fakt, ale innym faktem jest to że taki silnik seryjny w kilkuletnim samochodzie to tragedia jesli chodzi o awaryjność i koszty eksploatacji (naprawy i czynności eksploatacyjne). Zresztą podobnie (chociaż na mniejszą skalę) jest w innym kultowym silniku - 1,8 T równiez Vw.

[PawelG.]

VW jest akurat sam sobie winny.
W firmie mamy kilka busów w tym VW T5, zarówno starsze 2,5 TDI oraz nowsze 2,0 BiTDI.
Moc na papierze ma wyższą 2,0, bo jest to 180 KM, natomiast 2,5 ma 174 KM.
Za kierownicą okazuje się, że silnik 2,5 TDI jest o wiele dynamiczniejszy i przyjemniej się nim jeździ.
Kolejna ciekawostka, 2,5 TDI pali ok. 0,5-1 l mniej ON na 100 km niż 2,0.
Na dzień dzisiejszy T5 2,5 TDI ma trochę ponad 300 tyś km i do silnika nie ma żadnych zastrzeżeń, zawsze sam wracał do firmy.
W przypadku 2,0 BiTDI nie jest tak różowo, auto wracało już z delegacji chyba dwa razy na lawecie.
Do samo się tyczy pary silników 2,5 TDI 130 KM i 2,0 TDI 140 KM.
Nowsze auto z silnikiem 2,0 sprawia wrażenie, jakby miało, ze 20 KM mniej, 2,5 TDI jest o wiele żwawszy.
Do porównania mamy jeszcze Trafica 2,0 dCi 115 KM, który jest oszczędniejszy i jeździ zdecydowanie lepiej niż T5 2,0 TDI 140 KM.
Kolejnym wynalazkiem jest u nas Crafter 2,0 TDI 136 KM z podwójną kabiną.
Po zapakowaniu kilkuset kilogramów na pakę spalanie idzie ostro w górę, a auto zamienia się w muła.
Na szczęście najczęściej wozi brygadę remontową z narzędziami.
Nasza firma uczepiła się VW, a w eksploatacji tańsze okazują się Renaulty i pochodne.
Niestety zostały już u nas tylko dwa ostatnie auta pochodne Renaulta.

[max4max]

A u nas w firmowych Renault Kangoo 4-5 letnich 1.5 dci przy ok. 100 tyś lecą wtryski

[PawelG.]

W starszych na pompie Delphi to się zdarzało.
Nowsze 4-5 letnie mają już układ Boscha lub Siemensa/Conti, a z nimi już nie było problemów.
Możliwe, że faktycznie wam się trafił ostatni wypust z Delphi.